Марк Гарбер о еде в небе и на земле
Марк Гарбер 

Я собирался писать эту колонку в самолете и уже было приступил к задуманному, как мне принесли еду. И тут я подумал о том, что, летая в самолетах, мы едим, не особо выбирая, – выбор уже сделан за нас даже в бизнес-классе с его минимальным разнообразием. 

Я решил посмотреть, а что было раньше с бортовым питанием и когда вообще оно появилось. Оказалось, не все так просто. На заре коммерческой авиации полеты были короткими, а страх их столь силен, что о еде не было и речи. В конце концов, можно было перекусить на земле во время многочисленных дозаправок. Первый опыт введения регулярного питания был связан с появлением нового лайнера боинг 307 Stratoliner, который был существенно больше и мощнее своих предшественников: в нем использовалось дополнительное шумоподавление, а сиденья в первом классе превращались в постель. Из-за увеличившейся дальности перелета, а соответственно, и времени, проводимого на борту, в самолете были предусмотрены туалеты и первое бортовое питание – давали жареную курицу и сигареты.

Хотя, если быть точным, еще в эпоху дирижаблей питание было изысканным и напоминало меню хороших ресторанов, но мы все же говорим о самолетах, а не о воздухоплавании в целом. Так что после дирижаблей с едой был явный даунгрейдинг. Но потом, после Второй мировой войны, началось бурное развитие гражданской авиа-
ции и авиакомпании в борьбе за клиента старались предлагать наиболее выигрышные элементы, включая еду. Оказалось, что прием пищи частично снимает стресс, связанный с полетом, отвлекает от ненужных мыслей и приближает к земной обстановке. Послевоенные меню вплоть до конца семидесятых были шедеврами высокой кухни и составлялись с участием лучших поваров. На рейсах мог присутствовать и сомелье. Эта гонка питания продолжалась вплоть до 1978 года, когда авиа-
компания American Airlines убрала из меню оливки и сэкономила на этом 40 тысяч долларов. В этот момент началась эра экономии и специализированного бортового питания.

Быстро выяснилось, что наше восприятие пищи радикально меняется на высоте свыше 3000 метров над землей, – вкусовые рецепторы начинают сбоить уже на взлете и одна и та же еда дает разный вкус на земле и в полете. Усугубляется это и сухостью воздуха в салоне. Гастрономические полутона перестают работать. Нам хочется четких и понятных вкусов. Этим отчасти обусловлена массовая любовь к томатному соку – солоноватому и ясно различимому, а также «вкусная еда» азиатских перевозчиков, где традиционно много специй. Считается, что тушеные овощи и рыба, а также рис лучше сохраняют вкус на высоте. Заоблачная пища на земле может оказаться пересоленной и слишком острой, но на высоте она воспринимается как надо из-за пониженной чувствительности. Поэтому мастера, подбирающие рецепты для авиационного меню, должны учитывать много факторов, включающих измененный вкус, скорость фасовки, условия хранения и разогрева. Появились компании, специализирующиеся на авиапитании. Сейчас самая крупная из них – это LSG Sky Chefs. Они обслуживают более 300 авиакомпаний. Это почти полмиллиарда бортовых обедов в год! Теперь становится понятным, почему независимо от перевозчика ощущения от еды одинаковые…

Все авиакомпании серьезно подходят к дальним перелетам – хорошая пища, когда летишь восемь часов и больше, – серьезный конкурентный фактор. Но и здесь есть свои безусловные лидеры. В целом все азиатские компании лучше европейских в плане предлагаемого питания, помогает в этом и акцент на азиатское меню – изначально острое и с ярким вкусом. Широкофюзеляжные самолеты дают возможность сделать отдельный бар и специальную зону вокруг него. Пионерами в этом были боинги, где бар впервые стали располагать на втором этаже – в горбатой части самолета. Сейчас все боинги и аэробусы могут это себе позволить. Уровень еды почти приблизился к счастливым временам дирижаблей. Несколько интересных фактов: Singapore Airlines держит первенство по питанию – компания тратит на еду 700 млн долларов, пассажиры первого класса выпивают 20 000 бутылок в год, а компания занимает второе место по величине закупок Dom Perignon. А Lufthansa – лидер по заказу икры: восемь тонн деликатеса в год. Правда, вспоминая полеты на Lufthansa, икры почему-то припомнить не могу. Видимо, пилоты съедают. Их, кстати, кормят отдельной едой и они не должны есть одни и те же блюда, чтобы не отравиться всем экипажем.

В общем, если с межконтинентальными перелетами все более или менее терпимо, то на внутренних рейсах – как в Европе, так и в Америке, – держитесь. Минималистичность подхода лоукостеров стремительно перенимается всеми компаниями без исключения. Спасает пока родной «Аэрофлот», сохраняющий высокий уровень питания и лучшее обслуживание (я, правда, не летал «Победой»). По крайней мере, бизнес-класс похож на бизнес и еда сервируется на совесть. Полет на европейских или английских авиаперевозчиках едой же точно не обрадует – рассчитывать на что-то вкусное, я уж не говорю про полезное, не приходится. Различия между экономом и бизнесом весьма условные – как в сервисе, так и в еде. Бокс с едой в самолете на профессиональном языке, кстати, называется касалетка – продукты должны хорошо сохраняться, быстро разогреваться и по возможности быстро же съедаться. Серьезную вещь касалеткой, конечно, не назовут. Но в любом случае приятного заоблачного аппетита.

Читайте также
Илона Саркисова-Котелюх о Лионе
Марк Гарбер об Аравии – в целом о стране и о частном
Марк Гарбер
Андрей Деллос об умении отдыхать по-настоящему
Взглянуть на часы по-новому: 4 новинки сезона
Марк Гарберг о Люксембурге
Марк Гарбер
Анна Чернышева о покорении Доломитов на снегоступах
Марк Гарбер о бразильском Жери, месте, свободном от невроза
Марк Гарбер
Андрей Деллос о феномене истинно русского веселья
Андрей Деллос